Straße von Hormus bleibt blockiert – wachsende Risiken für die Energieversorgung
Anmerkung der Redaktion: Die Krise an der Straße von Hormus entwickelt sich vom militärischen Konflikt zum Stresstest für den globalen Energiehandel. Der entscheidende Punkt: Trotz Waffenruhe kehrt der Schiffsverkehr nicht verlässlich zurück.
Anfang Mai kündigten die USA den Start von "Project Freedom" an – eine Operation, die festsitzende Schiffe aus dem Persischen Golf herausführen soll. Iran warnte ausländische Kriegsschiffe davor, die Meerenge zu befahren. Kurz darauf kam es erneut zu Zusammenstößen in der Region. Washington erklärte, iranische Angriffe auf drei US-Kriegsschiffe abgefangen zu haben; Teheran warf den USA vor, die Waffenruhe durch Angriffe auf Schiffe sowie Küstengebiete verletzt zu haben. Donald Trump erklärte zwar, die Waffenruhe halte, doch die Märkte beginnen das Risiko neu zu bepreisen: Brent stieg zeitweise auf rund 101 US-Dollar je Barrel.
Iran hat gezeigt, dass sich der wichtigste Energiekorridor der Welt auch ohne klassische Seemacht wirksam lahmlegen lässt – mit Drohnen, Schnellbooten, Minendrohungen, Transitbeschränkungen und faktischen Gebühren. Für Reeder, Versicherer und ölproduzierende Staaten lautet die Frage nicht mehr nur, ob eine Passage möglich ist, sondern welches Risiko jede Durchfahrt trägt. Die "Kosten" der Straße von Hormus werden neu bewertet: Was lange als selbstverständliche Infrastruktur des Energiehandels galt, wird zunehmend zum geopolitischen Hebel.
Mehr als zwei Monate praktisch blockiert
In keinem anderen Gebiet der Welt wird mehr Öl und Erdgas produziert als in den Staaten am Persischen Golf. Ein Großteil ihrer Exporte hängt von Tankern ab, die durch die Straße von Hormus fahren – eine Wasserstraße, die seit über zwei Monaten de facto blockiert ist. Seit den Angriffen der USA und Israels Ende Februar hat Iran die Durchfahrt eingeschränkt. Teheran will die Route erst wieder freigeben, wenn Washington seine Seeblockade iranischer Häfen aufhebt.
Die wirtschaftlichen Folgen der Störung summieren sich: Mit steigenden Preisen für Öl, Erdgas und andere Rohstoffe wird das Angebot knapper. Selbst wenn die USA und Iran in späteren Gesprächen eine Einigung erzielen und die Blockade aufgehoben würde, dürfte die freie Schifffahrt nicht sofort vollständig zurückkehren. Beschädigt ist weniger die Wasserstraße selbst als das Vertrauen des Marktes in ihre Sicherheit.
Einbruch bei Transitvolumina – Iran lässt selektiv passieren
Seit Kriegsbeginn am 28. Februar hat Iran wiederholt Schiffe im Persischen Golf und angrenzenden Gewässern angegriffen. Viele Reeder meiden die Passage, um Crew, Ladung und Schiffe nicht zu gefährden. Die durchschnittliche Zahl der täglichen Durchfahrten sank von etwa 135 in Friedenszeiten auf weniger als 10.
Iran transportiert weiterhin eigenes Öl durch die Meerenge. Zudem lässt Teheran bestimmte Schiffe passieren, meist entlang eines Korridors parallel zur iranischen Küste; zeitweise wurden dafür Gebühren von bis zu 2 Millionen US-Dollar verlangt. Obwohl Anfang April eine Waffenruhe vereinbart wurde, blieb der Verkehr nahezu zum Erliegen gekommen.
Ab dem 13. April begannen die USA nach eigenen Angaben damit, Schiffe zu blockieren, die zuvor iranische Häfen angelaufen hatten oder dorthin unterwegs waren. Ziel sei, Irans Ölexporte zu treffen und Teheran zur Wiederherstellung eines "mautfreien" Status der Straße von Hormus zu bewegen. Iran hält dem Sanktionsdruck bislang stand. Laut der halbamtlichen Tasnim News Agency weitete Teheran Anfang Mai sogar das Gebiet aus, über das es in der Meerenge Kontrolle beansprucht.
Das US-Militär meldet inzwischen über 1.500 festsitzende Handelsschiffe im Persischen Golf. Da Lagerkapazitäten für Rohöl ausgeschöpft sind, mussten Produzenten in der Region große Teile der Förderung aussetzen.
Warum eine Wiederöffnung nicht schnell geht
Auch mit einem Friedensabkommen ist eine rasche Normalisierung unwahrscheinlich. Reeder benötigen die Gewissheit, dass die Öffnung dauerhaft ist und die Passage als sicher gilt. Ein zentrales Risiko sind Minen: Iran hat angedeutet, Minen entlang der meistgenutzten Fahrwege in der engen Meerenge gelegt zu haben. Räumung und Entschärfung könnten mehrere Wochen dauern.
Ein Teil der Betreiber dürfte ohne militärische Eskorte nicht fahren wollen. Die US-Navy verfügt nicht über genügend Schiffe, um die üblicherweise mehr als 100 täglichen Transitfahrten zu sichern; zudem tat sich die Trump-Regierung schwer, Verbündete zu einer schnellen Entsendung von Seestreitkräften zu bewegen. Großbritannien und Frankreich führen Gespräche über eine multinationale Koalition, die nach Erreichen einer Waffenruhe helfen soll, die Schifffahrt wiederherzustellen.
Selbst bei Umsetzung eines Eskortenmodells würde der Abbau des Rückstaus auf beiden Seiten der Meerenge voraussichtlich Wochen dauern. Die Enge der Wasserstraße begrenzt zudem die Zahl der Schiffe, die gleichzeitig eskortiert werden können, und erhöht die Verwundbarkeit von Konvois.
Trump hatte angekündigt, die USA würden ab dem 4. Mai "Project Freedom" starten, um neutrale Schiffe aus dem Persischen Golf zu lotsen. Details nannte er nicht; das US Central Command stellte militärische Unterstützung in Aussicht, darunter den Einsatz von Lenkwaffenzerstörern, Flugzeugen und Drohnen. Iran bezeichnete das Vorhaben als "Project Deadlock" und warf den USA einen Bruch der Waffenruhe vor.
Langfristige Folgen: Risikoaufschlag als neue Normalität
Reeder, Versicherer und Abnehmer sehen: Eine schnelle Störung ist für Iran vergleichsweise leicht, eine stabile Normalisierung dagegen schwer. Sollte ein mögliches US-Iran-Abkommen die Bedrohung der Schifffahrt nicht dauerhaft entschärfen, könnte sich die wirtschaftliche Logik dieser Route in den kommenden Jahren verändern. Besonders vorsichtige Betreiber könnten zu dem Schluss kommen, dass die Passage das Risiko grundsätzlich nicht wert ist. Höhere Versicherungsprämien würden zudem die Wettbewerbsfähigkeit des Golfhandels gegenüber anderen Regionen schwächen.
Iran hat signalisiert, die faktische Kontrolle über Transitrechte auch nach Kriegsende behalten und monetarisieren zu wollen. Das Parlament treibt einen Gesetzentwurf voran, der Irans Souveränität über die Meerenge im nationalen Recht verankern und ein formelles Mautsystem für durchfahrende Schiffe etablieren soll. Der Energiekorridor wird neu bepreist.
Warum die Straße von Hormus strategisch so wichtig ist
Die Meerenge liegt zwischen Iran im Norden sowie den Vereinigten Arabischen Emiraten und Oman im Süden. Sie verbindet den Persischen Golf mit dem Indischen Ozean, ist rund 100 Meilen (161 Kilometer) lang und verengt sich an der schmalsten Stelle auf etwa 24 Meilen. Jede der beiden Fahrspuren ist nur 2 Meilen breit.
Für den Energiemarkt ist die Straße von Hormus ein Nadelöhr: Etwa ein Fünftel der weltweiten Öl- und LNG-Versorgung wird dort transportiert. Unter normalen Bedingungen exportieren Saudi-Arabien, Irak, Iran, Kuwait, Bahrain, Katar und die VAE Rohöl durch die Meerenge – der Großteil geht nach Asien. Darüber hinaus verschiffen Golfstaaten große Mengen an Raffinerieprodukten wie Diesel, Kerosin, Naphtha (für Kunststoffe und Benzin) und weitere Produkte in die Weltmärkte. Auch Aluminium, Düngemittel und sogar Helium, das in der Halbleiterfertigung genutzt wird, passieren die Route.
Kann man die Meerenge umgehen?
Kuwait, Katar und Bahrain verfügen über keine alternativen Seewege für Exporte. Saudi-Arabien als größter Transporteur durch die Meerenge leitet inzwischen einen Teil des Rohöls über eine Pipeline westwärts zum Rotmeerhafen Yanbu um. Aramco will die Pipelinekapazität von 7 Millionen Barrel pro Tag voll ausnutzen; exportierbar sind davon rund 5 Millionen Barrel pro Tag, der Rest ist für den Binnenmarkt vorgesehen. Doch auch die Rotmeerroute ist riskant: Iran griff in der Vergangenheit eine Raffinerie in Yanbu an und nahm eine Pumpstation der Ost-West-Pipeline ins Visier. Zusätzlich drohten die von Iran unterstützten Huthi im Jemen, Angriffe auf Schiffe im Roten Meer wieder aufzunehmen.
Auch die VAE können die Straße von Hormus teilweise umgehen, die Alternativkapazität ist jedoch begrenzt. Der Hafen Fujairah war bereits Ziel iranischer Angriffe; er liegt am Ende einer Pipeline, die Ölfelder der VAE mit dem Golf von Oman verbindet. Irak versucht zwar, Exporte über Häfen in Jordanien und Syrien wiederzubeleben, doch die diskutierten Mengen machen nur einen kleinen Teil der üblichen Ausfuhren über die Straße von Hormus aus.
Darf Iran die Straße von Hormus kontrollieren?
Nach dem Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen erstreckt sich die Souveränität von Küstenstaaten auf bis zu 12 Seemeilen (rund 14 Meilen) vor der Küste, das sogenannte Küstenmeer. Die Straße von Hormus verläuft durch die Territorialgewässer Irans und Omans. Staaten müssen ausländischen Schiffen "unschädliche Durchfahrt" erlauben und dürfen "unschädliche Durchfahrt" oder "Transitdurchfahrt" in internationalen Meerengen nicht behindern. Zudem dürfen keine Gebühren allein dafür erhoben werden, dass ein Schiff das Küstenmeer passiert.
Iran unterzeichnete das Seerechtsübereinkommen 1982, das Parlament hat den Vertrag jedoch nie ratifiziert.
